O motor da aeronave que aterrou de emergência na Autoestrada 12 (A12), na zona de Pinhal Novo, em 10 de junho, parou devido a falha de combustível, em quantidade “marginal” para a viagem, concluiu a investigação ao acidente.
A falha no fornecimento de combustível ao motor esteve na origem da paragem do mesmo”, revelou o relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve acesso, esta sexta-feira.
Entre os fatores que contribuíram para a paragem do motor do ultraleve ‘Flyer Pelican 500BR’, que aterrou junto à A12, distrito de Setúbal, provocando danos em três viaturas e ferimentos ligeiros no passageiro da aeronave, a investigação apontou a “falta de experiência do piloto” e “quantidade de combustível a bordo, que embora suficiente para a viagem, era marginal”.
O GPIAAF também considerou relevante para a falha o “projeto do sistema de armazenamento de combustível”, as lacunas na descrição dos sistemas e limitações nos manuais de montagem, manutenção e operação, bem como as “técnicas de pilotagem aplicada em voo cruzeiro na condição de vento cruzado” neste modelo de aeronave.
O acidente “coloca em evidência que o conhecimento cabal e completo dos sistemas das aeronaves monopiloto por parte dos pilotos é essencial para prevenir condições inseguras”, salienta-se no relatório.
A aeronave descolou na manhã de 10 de junho do aeródromo da Tojeira, no concelho de Sintra, com destino a Vendas Novas, tendo sido abastecida à partida com 20 litros de gasolina, perfazendo 55 litros estimados “e não visualmente confirmados”, segundo cálculos declarados pelo piloto.
A aeronave na viagem para Vendas Novas (distrito de Évora) terá consumido cerca de 13 litros de combustível e o piloto, antes do regresso à Tojeira, verificou com a vareta de medição 11 litros no tanque direito e 22 litros no tanque esquerdo.
Após descolar de Vendas Novas, às 13:53, com cerca de 20 minutos de voo, o piloto notou que o indicador de combustível da asa direita marcava zero e o indicador da asa esquerda “estava a entrar no vermelho”, refere-se no relatório.
O piloto contactou o controlo de tráfego aéreo, para divergir para o campo de voo de Benavente, com o propósito de fazer uma aterragem de precaução e reabastecimento, mas três minutos depois “o motor começou a dar sinais de falha de potência” e parou “por completo”.
Segundo o relatório, o piloto tentou sem sucesso, por duas vezes, o arranque do motor e encontrando-se a 1.500 pés de altitude declarou emergência e iniciou procedimentos para aterragem forçada sem motor, escolhendo um terreno agrícola limpo com a A12 em frente.
A aeronave “não perdeu a velocidade prevista, tendo vindo a tocar o chão apenas na barreira lateral da autoestrada e acabou por invadir as duas faixas de rodagem, imobilizando-se no separador central com alguma violência”, descreveu o GPIAAF.
O ultraleve colidiu com duas viaturas que circulavam no sentido Sul-Norte da A12, com destroços a atingirem outra viatura no sentido contrário, tendo o piloto saído ileso e o passageiro com “ferimentos ligeiros”.
A quantidade de combustível a bordo recolhido e verificado após o acidente foi de 22 litros na asa direita, estando a asa esquerda completamente seca, assim como todo o sistema de combustível. Não foram observadas fugas”, constatou o GPIAAF, notando que cada depósito possui 55 litros de capacidade.
No relatório explica-se que, no voo para a Tojeira, o vento estava cruzado da direita com intensidade de 10 nós e o piloto, para se manter na rota, colocou a asa direita em baixo, por mais de 20 minutos, levando à transferência do combustível para o tanque direito.
A investigação apurou, durante testes realizados à aeronave, que o tanque mais baixo “deixa de abastecer o motor quando atinge uma quantidade remanescente de 22 litros”, e o manual da aeronave não refere “limitações da operação para além do combustível assumido como não utilizável de 10 litros”.
O sistema de combustível da aeronave não era totalmente conhecido pelo piloto, que o terá levado a descurar a quantidade de combustível planeada para a viagem, bem como a técnica de pilotagem utilizada em cruzeiro com ‘asa ao vento’, normalmente utilizada apenas na fase de aproximação final para aterragem”, notou o GPIAAF.
O organismo sublinhou que o modelo Pelican 500BR, com tanques que se estendem pela asa, “torna o sistema propenso aos erros de aferição de combustível”, induzidos significativamente “caso a aeronave não esteja nivelada”.