Ota é «um bebé coxo e raquítico»

Na Ota nunca foi colocada uma estação meteorológica de monitorização automática. «Um requisito principal para qualquer aeroporto é perceber, se num determinado local, se pode aterrar e descolar em segurança e em todas as condições meteorológicas», diz Reis Borges, ao PortugalDiário. Um instrumento que o especialista em planeamento aeroportuário garante que deveria ser colocado em todos as possíveis localizações do novo aeroporto e que permitiria conhecer, a fundo, as suas características. Portanto, uma medida fundamental para aferir da segurança do aeroporto da Ota e que nunca foi feita.

Reis Borges, conselheiro de Obras Públicas e Transportes jubilado, afirma ao PortugalDiário que a Ota «é um bebé coxo e raquítico. Tem limitações e o poder político sabe disso». Como é evidente, explica este engenheiro, no caso da escolha para a localização de um aeroporto a primeira coisa a fazer é verificar se há condições, e em segurança, para os aviões levantarem e aterrarem».

Este ex-deputado e militante do Partido Socialista garante ainda que o poder político «não podia desconhecer que a Ota foi uma base que os militares recusaram». E lembra os «variadíssimos incidentes que ocorreram na Ota e um trágico acidente, a Julho de 1955, com aviões F-84» da Força Aérea, na Serra do Carvalho, perto do conjunto Montejunto/Estrela, em que oito pilotos perderam a vida. Ao que tudo indica, o nevoeiro terá sido a causa do acidente. Recorde-se que os aparelhos embaterem na serra que estaria coberta de nuvens, o que evidencia que as condições meteorológicas da zona «não são as melhores». E, que para a escolha da Ota, «nunca foram estudas», diz Reis Borges.

Em 1998, o Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes, do qual Reis Borges foi presidente da Secção de Estradas, Caminhos de Ferro e Aeródromos, pediu ao Governo todos os estudos existentes sobre o novo aeroporto de Lisboa, que não os forneceu. Reis Borges interroga-se porque o maior fórum técnico nacional, com 150 anos de vida, nunca foi ouvido nesta matéria. Para o ex-deputado socialista, o «poder político não quer saber: de há uns anos para cá, o poder não faz política, agencia negócios. É por isso que o nosso poder político quer falar com os construtores e com os financeiros».

Para além das condições meteorológicas, há outras questões técnicas e de segurança na Ota: devido à proximidade da Serra de Montejunto as duas pistas não podem funcionar em simultâneo, de forma independente, explica Reis Borges. Em 2002, a Parsons, através de uma avaliação preliminar dos obstáculos, alertava já para o facto de as duas pistas apresentarem obstruções, com as superfícies da pista este a serem perfuradas entre 20 a 40 metros e da pista oeste em mais de 150 metros. Deste modo, as pistas não poderiam ser certificadas de acordo com os padrões de categoria III da ICAO (International Civil Aviation Organisation). Apesar da Portela estar limitada a 40 movimentos/hora tem operações de categoria III, enquanto a Ota, apesar da maior capacidade de movimentos/hora (entre 44 a 72) as pistas só deverão atingir a categoria II.

Outra crítica deixada por este especialista prende-se com o facto de nenhum governo ter pedido à NAV ¿ Portugal, a empresa que controla o tráfego aéreo em território nacional, um modelo de risco de colisão para a Ota. Esta foi uma medida recomendada por um dos consultores da NAER, a Parsons FCG, mas que não chegou a ser feito. Tal como, lembra Reis Borges, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) nunca foi ouvido sobre esta matéria, sendo que vai ser a entidade responsável por certificar a infra-estrutura. Situações inaceitáveis: «é preciso saber como vai operar o aeroporto em condições de baixa visibilidade».